Train vapeur 141R420 en Auvergne

Locomotive à vapeur 141 r 420

Voici quelques images du train vapeur qui sillonnais notre région il y a plus de 50 ans .Nous sommes le 20 Octobre 2013 et voici la sortie annuelle de cette locomotive qui va sillonner une partie de l'Auvergne de Clermont -Ferrand à Murat.

Cette sortie annuelle a lieu en principe autour du 20 Septembre pour la fête des cornets à Murat mais des problèmes techniques en ont décidés autrement.

Voici quelques photos de cette sortie .

Lien sur l'association

http://141r420.voila.net/

L'association de la 141 R 420 a pour vocation de faire rouler une locomotive à vapeur en tête de trains de voyageurs. Nous organisons un voyage de Clermont-Ferrand à Murat (Cantal) capitale du Cornet le dimanche 20 octobre 2013. Nous vous rappelons que le cornet de Murat est un biscuit naturel, artisanal en forme de corne. Sans colorant, roulé, débordant de crèmes douces et... onctueuses, il se dresse fièrement, tel un cône de volcan évasé. A ne pas manquer ! Pour les gourmands !

La locomotive de 1946 (classée au titre du patrimoine industriel historique) de plus de 2500 CV a assuré le dernier train commercial de la SNCF en traction vapeur et a aussi figuré dans 7 films dont URANUS, LUCIE AUBRAC …

Histoire

La genèse des 141 R

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux. Leur financement s'est fait dans le cadre de la Loi Prêt-bail de 1941 (et non du Plan Marshall, comme trop souvent écrit, qui a été signé en avril 1948)

C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » (ou porte du type « Nord » ) et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.

Démunie des ses écrans, la 141 R met en évidence ses liens de parenté avec la Mikado USRA dont elle en est l’adaptation.

C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : American Locomotive Company (Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction.

L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions de tonnes. Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fioul (700 km au lieu de 400 km) explique aussi l'usage plus intensif des machines. Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les machines chauffées au fioul, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite..

Une construction rapide

Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, « boostés » par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois de octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il aura fallu quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.

La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le 30 juillet 1945. La 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le 17 novembre 1945 au port de Marseille. La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le 5 septembre 1947 au port de Cherbourg.